ダブルウィッシュボーン式の特徴 ダブルウィッシュボーン式の特徴 はコメントを受け付けていません。

 

ダブルウィッシュボーン式サスペンションとは、上下のV字型、A字型のアームで車輪を懸架するサスペンション構造の事です。
アームの形状が鳥の胸の骨の形(ウィッシュボーン)に似ている事からダブルウィッシュボーンと呼ばれています。
基本構造は、路面に対してほぼ水平に設置されたアッパーアームとロアアームにより、車軸やハブを挟むように支えられているのが特徴で、スプリングとショックアブソーバーは主に、振動・衝撃の緩和を担当するといった役割分担をしています。
その構造上、サスペンションの剛性が確保しやすく、タイヤからの入力に対してキャンバー変化を最小限に抑えられる為、タイヤと路面の間のグリップ力の変化が少ないメリットがあります。
また、サスペンションの設計に制約が比較的少なく、上下のアーム長やアームの取り付け位置等を変える事によるアライメントの自由度が高く、操縦特性等を任意に変える事が出来ます。
中でも、本田技研工業株式会社が開発した、変形式ダブルウィッシュボーンは有名で、前輪、後輪のどちらにも取り付けられる特徴があります。
主に細かなセッティング作業を繰り返すレーシングカー等に採用されており、一般車両では、高級車、スポーツカー、大きなボディをもつ自動車に使用されており、乗り心地を維持しつつスポーツ性を高める事が可能です。

 

マルチリンク式の特徴 マルチリンク式の特徴 はコメントを受け付けていません。

 

サスペンションはタイヤとボディの間にあって走行性能や居住性に直接かかわる重要な装置ですが、その種類も車種や走行環境に合わせて数種類あります。
その中の一つにマルチリンク式と呼ばれるものがあります。これは、複数のアームから構成されるサスペンションで、それぞれのアームが独立してすべてのアームが物理的に離れた存在であることで、配置をフレキシブルに、よりきめ細やかなセッティングを可能としています。
複数のアームが使われることによりジオメトリーコントロールを精密に管理できるため、タイヤを路面に正確に設置させる機能に優れているという特徴があります。
タイヤの路面に対する接地を精密に行えることで、高速走行時に不安定になりがちなFF車やハイパワーな後輪駆動のトラクションを確保するために後輪のサスペンションに利用されることが多くあります。
反面、複雑な構造のため設計上の困難な部分が多く、設計に少しでも不具合があると逆に性能を落としてしまうことにもなります。また、同様に整備にも分解や組立調整が難しく装置としての能力を維持するにも技術、時間、コストがかかることになります。このような理由から、ストラットなどのシンプルな構造のサスペンションのほうが一般車には向いているともいえます。

 

ストラット式の特徴 ストラット式の特徴 はコメントを受け付けていません。

 

車のサスペンションの一形式でホイールの位置決めのためにショックアブソーバーを支柱として利用しているもので支柱のストラットという意味から名づけられたストラット式というもがあります。
ストラット以外の独立懸架サスペンションダブルウィッシュボーン式などでは、キャンバー方向のホイルの位置決めのためのアッパーアームといわれるパーツが必要となりその空間が犠牲となりますが、ストラットの場合はショックアブソーバーが、支柱となるためその分のスペースが車内空間に転化でき居住性を高めることが出来ます。
この点は、エンジンを横置きにするFF車などでは、空間に余裕がないため特に重要となります。また、構造がシンプルでパーツ数が少ないため、コストや重量を削減できるメリットもあります。
デメリットとしては、ショックアブソーバーの車体への取り付け部分とホイルへの接続部分がずれているためショックアブソーバーに掛かる荷重に曲げモーメントの力が加わり、その結果ショックアブソーバのレスポンスが悪くなり、乗り心地が悪化する傾向にあります。また、同じ理由から他の接続部分にもこの力は悪影響を与え、パーツの劣化を速めてしまいます。改善策としては、スプリングをショックアブソーバの軸を外側にオフセットさせることで曲げモーメントを相殺する手法がとられています。

 

独立懸架方式の特徴 独立懸架方式の特徴 はコメントを受け付けていません。

自動車には路面の凹凸などの衝撃を吸収・緩和する装置として、車体とタイヤの間にサスペンションとよばれる部品が設けられており、乗り心地や安定走行に役立っています。このサスペンションの方式にはいくつかの種類がありますが、一般的にいって乗用車には独立懸架方式が、トラックには車軸懸架方式が採用されています。
この方式はインデペンデント方式ともよばれているもので、左右に2つあるそれぞれのタイヤを、別々のサスペンションで支える方式のことを指しています。左右1対で車軸を支える車軸懸架方式とはつくりが対照的ですが、この方式はタイヤが道路の表面の凹凸をとらえる能力にすぐれていることから、ハンドル操作性がよく、小回りが利くという特徴をもっています。もちろん、自動車の乗り心地についても、車軸懸架方式にはない快適性があります。
市街地の複雑な地形を自在に走ることが要求される乗用車にはきわめて適した方式ですが、トラックのなかでもこうした走行スタイルに近い小型トラックなどでは、フロント部分のサスペンションとして採用されている場合もあります。
いっぽう、車軸懸架方式よりも構造が複雑で、製造コスト面でもそれだけ割高になるほか、急旋回した場合などに車体が浮き上がるいわゆるジャッキアップ現象を引き起こす場合があります。

固定車軸方式の特徴 固定車軸方式の特徴 はコメントを受け付けていません。

 

自動車には車体とタイヤの間に取り付けられ、路面からの衝撃を受け止めて緩和する装置であるサスペンションとよばれる部品があります。このサスペンションは、座席にすわったときの乗り心地に影響するほかに、走行性能や車体の高さにも影響しています。
サスペンションの種類のひとつに、固定車軸方式とよばれるものがあります。これは、リジットアクスル方式ともよばれているもので、左右のタイヤを1本の軸で連結するという、きわめてシンプルな構造となっています。
シンプルであるがゆえに耐久性が他の方式に比べて高く、製造コストの面でも割安になるため、主に前輪駆動タイプのいわゆるFF車のリア部分や、業務使用で負荷が大きい大型トラックなどのサスペンションとして採用されることが多い形式です。
いっぽう、片方のタイヤが受けた衝撃がそのまま他方のタイヤにも伝わってしまうというデメリットがあり、一般にいって乗り心地は悪く、横揺れなどにより走行安定性が阻害されることにもなるほか、安定性を高めるためのチューニングの余地も少ないことが指摘されています。このため、乗用車ではトーションビームアクスル式などの改良した形式が用いられることが多いといえます。

 

サスペンションの役割と仕組み サスペンションの役割と仕組み はコメントを受け付けていません。

 

サスペンションは、懸架装置ともよばれるもので、自動車のボディとタイヤとの中間に設置されている大切な部品のひとつです。自動車の外観からいえば、タイヤの奥に見える鋼鉄製や樹脂製のバネ(スプリング)がその一部にあたります。
この装置は、スプリングのほかに、ショックアブソーバー、 リンクアームの計3つの部品が主に組み合わさって構成されているものです。これらの部品がどのように配置されているかによって、リジットアクスル方式、インディペンダント方式などの違いがあります。
スプリングは、見た目のとおりタイヤの上方についているバネ状のもので、車体の上下方向の荷重を受け止めて車体の姿勢を安定させるとともに、道路表面の凹凸などによるショックを吸収するはたらきがあり、このスプリングが柔らかいほど乗り心地としては良いということになります。
ショックアブソーバーは、スプリングが振動により過度にたわんで車体が安定しなくなるのを防ぐため、その振動を適切に抑える役割を果たす部品で、スプリングと一体で構成されているか、または車軸と車体との間をすじかいのように結んでいます。
リンクアームは、車軸と車台とを連結する棒状の部品であり、垂直方向のスプリングとは反対に、主に左右前後といった横方向の動きを制御しています。
これらが一体となって機能を発揮することによって、自動車の乗り心地や走行時の安定性を改善するという本来の役割を果たすことができます。

 

前兆調整車高調整とは 前兆調整車高調整とは はコメントを受け付けていません。

 

車高調のショックアブソーバーには、Cリング式、ネジ式、全長調整式の3タイプがあり前兆調整車高調整とは、ショックアブソーバ本体の長さを調整することでスプリングの状態に干渉することなく車高調調整が行えるタイプです。
他のタイプでは、スプリング下のロアシートとロックシートを上下に移動させることでスプリングを伸縮させて車高調整をしていました。しかし、この方法での車高調で、スプリングを遊ばせて車高を下げた場合、本体が縮んだ状態で固定されてしまい、強い衝撃が加わった場合、ショックアブソーバーが、底付き状態となり、アブソーバーのヘタリや短命の原因になってしまいます。
そこで、全長調整式という車高調が開発されました。この方式では、ショックアブソーバー本体の長さを調整するのでスプリングの状態に影響することがなく、車高調の調整が行えるようになりショックアブソーバーの底付きの問題も心配する必要はなくなりました。
今現在では、車高調の主流となっていて各メーカの上級タイプは、ほとんどこの方式を採用しています。バネのセット荷重を変えることなく簡単に車高を調整できるので、車高の変化による走行時の挙動がつかみやすく拘りのあるユーザーには好まれる車高調になっています。

 

純正形状とは 純正形状とは はコメントを受け付けていません。

 

ショックアブソーバーは、スプリングと共に、車体とタイヤの間に取り付けられる衝撃緩衝のためのパーツで、スプリングが吸収した衝撃によって揺れ戻しを繰り返して車体に振動を与えるのを緩和する役目を果たします。
構造的にはオイルの粘性抵抗力を使って振動を緩和するのですが、その粘性抵抗力のことを減衰力といいます。この減衰力の調整によって様々な車種や走行状況をコントロールすることが出来、その車の特性に合わせて最適に調整されまた、構造としてはタイヤの上にバネが置かれている形状のものが純正形状です。
これに対してアフターマーケットのサスペンションキットでは、車高調といわれるシリンダーにバネを巻き付けた形のものが採用されています。これは、各種方式の違いはあってもショックアブソーバーの長さを調整して車高を変えられるタイプになっています。
車をどのように走らせたいかによって違うのですが、サーキットなどのような場所でタイムを競うような使い方であれば車高調のほうがいいのでしょうが、一般道を快適にスムーズに走行したいのであれば純正のほうがいいでしょう。
なぜなら、純正の場合、車の設計段階からメーカーが一般ユーザーが通常使うであろう状況を想定し最適に考え抜かれた構造であるからです。

 

ショックアブソーバの種類と特徴 ショックアブソーバの種類と特徴 はコメントを受け付けていません。

 

自動車の車体とタイヤの間にあって緩衝装置であるサスペンションの構成部品の一つで、スプリングと一緒に取り付けられている部品にショックアブソーバーがあります。
緩衝剤であるスプリングの揺り戻しによる車体の振動を吸収する役目を担っています。初期には、ゴムなどを利用したものが試されていましたが現在ではオイルの粘性抵抗を利用したオイル式が一般に広く普及しています。
その粘性抵抗力を減衰力といいます。この減衰力の強弱によってその車の特性に合った緩衝効果が得られます。減衰力を調整できるサスペンションの種類では、減衰力調整のためのダイヤルがついておりそれぞれの走行に適した優位性が得られるようになっています。
しかし、これ単体の調整では高速走行時や低速走行時の状況に同時に対応するのは難しいこともあり中にはコンピューター制御で調整を可能とした種類もあります。
その他、車高調といわれるものでは、アブソーバーそのものの長さを調整することによって車の高さを変えることの出来るものがあります。俗にシャコタンとかローダウンと呼ばれています。この中にもCリング式、ネジ式、全長調整式などの調整方法に違いがあるタイプがあり、それぞれの車種や走行条件によって車高が変えられるようになっています。